今年6月12日起，新能源汽车补贴新政月实行，续航里程300公里沦为补贴乘载的分水岭，而续航里程150公里以下的补贴则几乎中止。新政实行两个月，新能源汽车的价格、销量、市场都在再次发生哪些变化？车企又面对怎样的挑战和调整？《经济信息联播》发售三问新能源汽车，今日，探讨第一问：补贴退坡新能源车企如何破局？补贴退坡政策效应在消费市场显出在北京亚运村汽车交易市场，新能源汽车经销商告诉他记者，今年上半年店里的做生意尤其好。中汽协的数据也表明，今年前5个月，全国新能源汽车销量为32.8万辆，比上年同期快速增长141.6%。
新政实行后的6、7两月，销量有所回升，转入8月再度回落。而从价格来讲，新政实行后，车价并没下跌，终究是消费者开始自由选择价位更高的车。在广东深圳的一家比亚迪4S店，相似下班时间，店里依然有不少前来购车的消费者，陈先生在体验完了几款新能源车之后，开始和店里的销售经理告知起价格。
深圳消费者陈先生：显电动的宋EV售价多少？比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理陈甫松：裸车价是十九万九千九，价格是补贴之后的价格，这台车的补贴大约是九万多块钱。按照今年6月实行的补贴新政，续航里程300公里沦为一个分水岭，300公里以上补贴不会提升，300公里以下补贴大幅度减少，而续航里程在150公里以下的车型，补贴则几乎中止。政策获释具体信号，补贴将向高品质、低续航里程的车型弯曲，迅速政策效应就在消费市场显出。截至今年6月，此前市场主流的续航里程在300公里以下A00级车销量环比上升62%。
而续航在300公里以上的A0级以上车型，销量环比快速增长了20%。天风证券汽车行业首席分析师邓学：在上半年销量中，呈现出了很显著的冰火两重天，就是结构分化。
过去两年，很多大的主流车企在研发产品，但实际在销量上是相比之下领先的。从今年下半年到明年后年，产品数量是十分多的，是朝着放量的目标去的，所以高端化的趋势是一定会沿袭的，低端产品的企业，认同不会转入到红海竞争。专访中记者找到，尽管现阶段，补贴政策依然是消费者出售新能源汽车的一个最重要因素，但比起前几年的低价策略，消费市场需求早已在升级，并且更为成熟期理性。
深圳的陈先生自由选择的中高端车型尽管能获得9万多的补贴，但他还是拿一款混合动力汽车和电动车重复做到了对比。深圳消费者陈先生：主要还是看新能源车的质量，还包括性能、内饰、外观各个方面，这才是沦为消费者去出售新能源车的一个决定性因素，政府补贴不会沦为一个鼓舞。在上海的一家汽车销售4s店，记者做到了一次问卷调查，在收到的20份问卷中，多达一半的消费者回应，他们自由选择新能源车的首要因素是新能源牌照，有将近80%的消费者指出新能源车目前的售价还是偏高。补贴退坡车价未涨车企调补差额健市场一组数据表明：今年1到7月，我国新能源汽车经销分别已完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别快速增长85%和97.1%，销量快速增长了将近一倍。
消费市场红红火火，但新能源汽车生产企业的利润和收益没能水涨船高。在北京、上海、深圳三地的新能源汽车市场，记者找到今年上半年以来，市场上有一个逆和一个恒定，首先仅次于的变化就是产品结构在较慢调整。比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理陈甫松：2018年全都是新款车，都是300公里以上的版本，300公里以下的都就让。
而仅次于的恒定就是，售价未下跌。尽管补贴金额大幅度减少，但国内车企都自由选择自行消化，以此来挽回市场。北汽新能源副总经理原诚寅：不有可能因为补贴逆了，就大量调整销售价格，一定要在自身解决问题补贴不会对我们带给的成本影响。
比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：用我的利润去补贴这块的差额，对企业的利润蚕食也是相当大的。据行业研究机构电车资的统计资料：目前已发布业绩预告片的整车上市企业中，比亚迪、海马汽车、中通客车、安凯客车在利润展现出上均同比上升。其中，上半年之后维持新能源乘用车销量全球冠军的比亚迪，1月到6 月归属于上市公司股东的净利润变动幅度为同比上升70.98%-82.59%。
回应，比亚迪回应，业绩上升主要是政策过渡期补贴减少所致，下半年业绩不会有好转。比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：过渡期之前是百分之百的补贴，过渡期之后相等于旗下车型的补贴更高了，但是在较为宽的过渡期里面，它是按照之前标准的七折补贴。旗下的几款产品需要符合国家优于、更高的标准，三季度、四季度以后不会对业绩有一个较为大的增进。
补贴新政6月月实行，但2月早已发布，在4个月的过渡期里，电动乘用车补贴调整为原标准的7腰，过渡期尽管补贴退坡30%，但却给了企业一个消化低端库存、调整产品生产能力结构的缓冲期。北汽新能源副总经理原诚寅：5月份补贴调整前，总计销售了将近4万量的EC系列产品，就是A00级的国民电动车。在2017年的产品结构中，EC系列基本上占了80%左右的产品份额，到今年补贴调整后，中高端的产品早已占了三分之一多的产品份额。
上汽集团副总工程师祖似杰：技术上，在研发第二代的三电系统，研发第二代整车的降本，在算数整个的物料成本和市场拒绝接受成本。专访中多家车企都回应，当务之急就是产品和产线的调整升级，续航里程300公里以上的中高端车型将出重点希望的方向。但业内专家指出，事实上国内车企面对的确实挑战是2020年补贴几乎解散后，新能源汽车与传统燃油车的成本和性价比对决，新能源车企的提质降本之路还任重道远。
中国汽车工业协会副会长董扬：电动汽车成本高是长期存在的，前一阶段主要靠补贴解决问题这个问题，后一阶段要靠双分数政策，实质上是企业自己来解决问题这个问题。新能源汽车和传统汽车整个性能价格比均衡的时候，应当在2025年前后。工信部：产业链已完善补贴仍然一刀切工信部的近期数据表明，到目前我国新能源汽车的保有量早已多达220万辆。
一方面，新能源汽车销量在快速增长，另一方面补贴退坡的节奏在逐步减缓，国内车企和产业链否不具备了自律发展的能力？在补贴退坡和双分数政策双管齐下的后补贴时代，国内新能源汽车产业将不会步入怎样的变革呢？在2012年公布的《节约能源与新能源汽车产业发展规划》中，首次明确提出了我国新能源汽车的发展目标。到2020年，显电动汽车和挂电式混合动力汽车生产能力约200万辆、总计产销量多达500万辆。几经6年时间，一个原始的产业体系早已创建一起。
工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春：整个产业链早已十分完善了，电池能量密度早已多达了250瓦时每公斤，成本也降至每瓦时一块钱以下，这个都和全球水平是非常的，电机、电控、整车设计环节也是由弱到强。去年，比亚迪、吉利、北汽、上汽，这几个企业整个新能源乘用车的销售都转入了全球十强。瞿国春回应，在产业发展初期，国家各级补贴政策起着了一个关键的推展起到，但随着产业规模更加大，长年补贴不可持续，更加最重要的是不会妨碍市场机制的有效地充分发挥。
下一步，政策驱动将逐步改向市场驱动。
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